Vidéo source : Boosted Media — IS CONSPIT OVERHYPED? We tested for a year. Boosted Media a testé les ARES 12 et ARES Platinum, mais pas l’ARES Apex. Les conclusions relatives à l’Apex reposent donc sur son matériel et son positionnement vérifiés, pas sur un ressenti attribué à cette vidéo.

Gamme actuelle, périmètre de preuve et générations

Cet article est une analyse éditoriale, pas l’affirmation que TFS a personnellement testé chaque base ARES. Les spécifications, prix et compatibilités proviennent du catalogue TFS actif et de la documentation fabricant actuelle. La vidéo de Boosted Media apporte des observations après un an sur les ARES 12 et Platinum. Les essais plus récents d’OC Racing et Dan Suzuki permettent d’expliquer l’évolution du firmware et la diversité des avis crédibles.

La gamme publique TFS contrôlée le 30 juillet 2026 compte trois paliers de couple :

• ARES Apex de 8 Nm ;
• ARES 12 de 12 Nm ;
• ARES Platinum de 20 Nm.

Shopify contient aussi deux fiches ARES 12 actives. La première correspond à la version antérieure, actuellement à 559,90 €, tandis que la nouvelle fiche est explicitement identifiée comme version CDR QR à 589,90 €. Il s’agit d’une différence de génération et de Quick Release au sein du même palier, pas d’une quatrième base ARES artificielle.

Spécifications Conspit ARES et prix TFS vérifiés

Modèle	Couple et encodeur	Dimensions et poids	Prix actuel	Usage conseillé
ARES Apex	8 Nm magnétique 21 bits	134 × 150 × 196 mm 5,9 kg	369,90 €	Première base Direct Drive, cockpit compact ou projet sur bureau
ARES 12 CDR	12 Nm optique 23 bits	134 × 150 × 270 mm 7,3 kg	589,90 €	Cockpit PC polyvalent et stratégie de volants plus ouverte
ARES Platinum CDR	20 Nm optique 23 bits	134 × 150 × 270 mm 7,9 kg	729,90 €	Cockpit rigide, grande réserve de couple et rapport performances-prix

L’ancienne fiche ARES 12 reste active à 559,90 €, avec un prix de référence barré de 589,90 €. Sa description mentionne l’ancien système CDP à verrouillage par billes en option, une longueur de 260 mm et un poids de 5,6 kg. La fiche CDR actuelle doit être traitée comme une configuration d’achat distincte, même si les deux bases délivrent 12 Nm.

La fiche Apex porte le nom « CDR QR Version », mais le contenu de boîte présente aussi le matériel CDR comme optionnel. Si la présence du Quick Release dans l’emballage conditionne votre achat, vérifiez le contenu exact sur la fiche active ou auprès de TFS avant la commande.

Une plateforme compacte avec plusieurs moteurs et encodeurs

ARES 12 et Platinum : moteur skew-pole et encodeur optique

Les ARES 12 et Platinum actuelles utilisent un moteur Direct Drive de type skew-pole et un encodeur optique 23 bits. Conspit présente la disposition magnétique inclinée comme un moyen de réduire le torque ripple et le cogging. L’encodeur fournit un signal de position très précis à la boucle de contrôle du moteur.

Boosted Media apporte une nuance importante : une valeur de 23 bits impressionne sur la fiche technique, mais le pilote ne peut pas isoler la résolution du firmware, des filtres, de la géométrie du moteur et du contrôle. Dan Suzuki a néanmoins trouvé les ARES 12 et Platinum actualisées régulières autour du centre, avec des effets temporels propres comme le damping, la friction et l’inertie.

ARES Apex : prix inférieur et encodeur différent

L’Apex utilise un encodeur magnétique 21 bits et affiche un châssis court de 196 mm. La fiche produit actuelle décrit toujours un moteur skew-pole, tandis que l’analyse de Boosted Media indique que la plateforme moteur n’est pas identique à celle détaillée pour les 12 et Platinum. Boosted Media n’ayant pas testé l’Apex dans la vidéo source, ce guide ne lui attribue pas les impressions de conduite obtenues avec l’ARES 12.

Cette distinction est importante : l’Apex est le modèle d’accès, pas simplement une ARES 12 limitée dans le logiciel. Sa valeur doit être jugée selon son plafond de 8 Nm, sa compacité et son prix de 369,90 €.

Fixation et gestion thermique

Les fiches actuelles indiquent quatre trous M6 sous la base et quatre trous M8 latéraux. Boosted Media a également constaté que les rails inférieurs réglables de ses exemplaires reprenaient des entraxes courants. Un montage frontal optionnel existe, mais Dan Suzuki rapporte que l’adaptateur ne correspondait pas au standard habituel sur ses cockpits. Mesurez avant de choisir cette solution.

Boosted Media a utilisé les ARES 12 et Platinum à pleine puissance pendant une grande partie de son essai sans baisse thermique. La zone électronique arrière chauffait, mais le corps du moteur restait maîtrisé dans ses conditions. C’est une observation utile pour l’endurance, pas une garantie dans toutes les températures ambiantes.

Chaque base Conspit ARES en détail

ARES Apex 8 Nm : l’entrée accessible

L’Apex abaisse le prix d’accès à 369,90 € et raccourcit le châssis à 196 mm. Ses 8 Nm apportent déjà un vrai passage au Direct Drive par rapport aux systèmes à engrenages ou courroies, surtout avec un volant Formula ou GT compact.

L’encodeur magnétique 21 bits ne constitue pas une faiblesse automatique. Un système 21 bits bien implémenté peut être précis et régulier. La véritable question concerne la réserve : 8 Nm atteignent plus vite le clipping lorsque la charge en virage, les vibreurs et les mouvements rapides du châssis se superposent. La force dans le jeu doit être calibrée plutôt que simplement poussée au maximum.

Un support de bureau existe spécifiquement pour l’Apex, mais le meuble doit résister aux charges dynamiques. Un véritable cockpit reste préférable. L’Apex convient à une première installation Direct Drive PC, à une force modérée ou à un budget qui doit également financer le volant et le pédalier.

ARES 12 CDR : le meilleur équilibre de la gamme

L’ARES 12 apporte 50 % de couple maximal supplémentaire par rapport à l’Apex, passe à l’encodeur optique 23 bits et adopte la plateforme compacte de 270 mm. À 589,90 € sur la fiche CDR actuelle, elle se place au cœur du marché.

Le suivi après un an d’OC Racing est important : le matériel physique a peu changé, mais le firmware et Conspit Link ont progressé. Le testeur décrit des textures de route, vibreurs et charges de pneus plus lisibles, avec une zone de confort personnelle autour de 9 à 10 Nm et assez de marge pour les pics.

Dan Suzuki décrit lui aussi la 12 Nm comme très proche de la Platinum dans son caractère, avec moins de couple. Il attribue une réponse plus propre et immédiate au firmware actualisé et à la base Open FFBoard. Ces observations lui appartiennent ; l’essai plus large de Boosted Media reste plus réservé sur le niveau global de raffinement.

Pour la majorité des acheteurs, 12 Nm suffisent. La Platinum ne doit être choisie que si les 8 Nm supplémentaires de réserve font partie de l’objectif, pas parce qu’un nombre plus élevé garantirait automatiquement un meilleur signal.

ARES Platinum 20 Nm : le haut de gamme au tarif offensif

La Platinum combine 20 Nm, un encodeur optique 23 bits, un châssis compact de 7,9 kg et un prix TFS actuel de 729,90 €. Elle ne coûte que 140 € de plus que l’ARES 12 CDR actuelle, ce qui rend l’évolution très tentante avec un cockpit rigide.

Dans son essai actualisé, Dan Suzuki décrit un force feedback posé, une charge du train avant lisible, un allègement crédible en sous-virage, des impacts de vibreurs maîtrisés et une bonne communication des glisses. Il signale aussi un comportement stable en ligne droite et suffisamment de réserve pour éviter la compression avec des réglages raisonnables.

Boosted Media est plus prudent. Son équipe a relevé de bons détails fins, mais considère l’expérience complète moins aboutie que certaines alternatives. Elle critique notamment la finition logicielle et la lisibilité des révisions matérielles. La conclusion honnête n’est pas qu’un des testeurs a nécessairement tort : le firmware, les filtres, la révision de l’exemplaire, le jeu et les préférences peuvent modifier le résultat.

La Platinum est très compétitive à son prix, mais elle n’est pas automatiquement plus sûre qu’un écosystème plus mature. L’acheteur doit valoriser le format compact et la réserve de couple suffisamment pour accepter davantage de vérifications sur les versions et les réglages.

Pourquoi les avis crédibles divergent-ils sur le force feedback ?

Les premiers essais ARES décrivaient souvent un signal atténué ou trop lissé. OC Racing et Dan Suzuki rapportent une amélioration majeure avec les firmwares plus récents. Dan va jusqu’à placer la Platinum actualisée parmi les bases haut de gamme pour la propreté et la maîtrise du force feedback.

L’essai après un an de Boosted Media, réalisé avec une vision globale de l’écosystème, juge encore l’expérience moins aboutie que prévu. Cette divergence est utile : elle révèle le vrai risque d’achat. La gamme ARES ne peut pas être évaluée à partir du couple et du nombre de bits seulement.

Facteurs susceptibles d’expliquer les différences

• Date du firmware : le traitement du signal a beaucoup évolué après le lancement.
• Filtres : low-pass, reconstruction-style sharpness, damping, friction et inertie modifient le caractère.
• Révision matérielle : les testeurs signalent des évolutions progressives et des écarts de tolérance sur les premiers Quick Release.
• Simulation : LMU, iRacing et ACC ne produisent pas le même signal.
• Volant : le diamètre et la masse influencent la vitesse et les détails perçus.
• Préférence : certains pilotes recherchent un signal propre et stable ; d’autres davantage de textures haute fréquence.

Mettez donc le firmware à jour avant de juger la base et utilisez les profils actuels comme points de départ. Un verdict datant du lancement ne doit pas être appliqué automatiquement à un exemplaire de 2026, mais les avis positifs récents ne doivent pas effacer les critiques crédibles sur le logiciel et la clarté des révisions.

CDR, CDP et volants tiers

CDP : l’approche propriétaire compacte

L’ancien écosystème ARES utilisait principalement le Quick Release CDP de Conspit. Les testeurs le décrivent comme léger et mécaniquement rigide, mais certains exemplaires initiaux ont présenté des écarts de tolérance ou du jeu. Les fiches actuelles mettant davantage en avant CDR, les propriétaires d’un système CDP ne doivent pas supposer une interchangeabilité directe.

CDR : format mécanique NRG plus familier

Les fiches actuelles des ARES 12 et Platinum utilisent CDR. Son format mécanique se rapproche de la famille D1 ou NRG. Dan Suzuki souligne son pinout passthrough ouvert et la possibilité de conserver des éléments côté volant dans une stratégie plus standardisée.

L’ajustement mécanique ne représente que la moitié du problème. L’alimentation, la masse et les données USB doivent utiliser les contacts attendus. Vérifiez le pinout électrique et l’adaptateur avant d’associer des pièces Conspit, Simagic, MOZA, NRG ou tierces.

Un force feedback ouvert n’élimine pas les adaptateurs

Conspit ne bloque pas le force feedback lorsqu’un volant tiers est utilisé. Ce volant peut néanmoins nécessiter un adaptateur 70 mm, une partie CDR côté volant, un spacer USB-A ou son propre câble USB. Planifiez tout le chemin de connexion au lieu d’acheter seulement le coupleur mécanique.

Conspit Link 2.0, firmware et écosystème

Conspit Link 2.0 gère le centrage, la force maximale, l’angle de rotation, le gain des effets, la friction, le damping, l’inertie, les filtres et les profils de jeu. OC Racing mentionne des explications plus claires et la sélection automatique des presets au lancement des simulations compatibles. Boosted Media trouve les fonctions essentielles présentes, notamment le transfert UDP, mais juge l’interface et la profondeur de réglage moins abouties que chez les écosystèmes de référence.

La gamme fonctionne uniquement sous Windows PC. Les fiches TFS actuelles ne mentionnent aucune compatibilité native PlayStation ou Xbox. L’écosystème officiel comprend des volants, pédaliers et dashboards, mais reste plus restreint que ceux de Simagic, Fanatec ou MOZA.

Accessoires ARES utiles

• dashboard télémétrique magnétique CSD Nano ;
• CES E-Stop pour les bases ARES ;
• extension ARES de 15 cm ;
• support ARES pour profilé aluminium ;
• support de bureau ARES Apex.

Vérifiez la génération avant d’associer l’extension, le dashboard, la fixation et le Quick Release. L’interface magnétique avant et l’adaptateur frontal peuvent utiliser la même zone.

Méthode de configuration conseillée

1. Identifiez la base et la génération exacte du Quick Release.
2. Utilisez les trous inférieurs ou latéraux et contrôlez la longueur des vis.
3. Installez Conspit Link 2.0 actuel et mettez le firmware à jour.
4. Calibrez le centre et l’angle de direction.
5. Réglez la sortie maximale de façon à éviter une compression logicielle, puis maîtrisez volontairement la force ressentie.
6. Partez d’un preset de jeu actuel.
7. Modifiez les filtres un par un.
8. Contrôlez les oscillations, le clipping et la fatigue sur plusieurs tours.
9. Créez des profils distincts pour circuit, rallye et voitures à fort appui.

Quelle ARES selon la simulation et la discipline ?

iRacing

OC Racing a évalué la plateforme 12 Nm actualisée en observant notamment la charge naturelle du train avant et l’allègement prévisible à la perte d’adhérence. L’Apex peut couvrir des réglages modérés ; la 12 Nm offre le meilleur équilibre. La réserve de la Platinum devient utile si vous recherchez une charge soutenue plus forte sans écraser les pics.

Le Mans Ultimate

Dan Suzuki cite spécifiquement le comportement maîtrisé sur les vibreurs dans LMU. Les 12 Nm et Platinum sont les choix pertinents pour les informations denses des prototypes et Hypercars. Trop de filtres suppriment les informations des pneus et du train avant, tandis qu’un gain excessif crée du clipping quelle que soit la résolution de l’encodeur.

Assetto Corsa Competizione

ACC demande un profil stable sur de longs relais GT. L’ARES 12 est probablement le meilleur choix pour la majorité des pilotes. La Platinum apporte davantage de réserve avec un grand volant ou une direction plus lourde, mais le confort thermique et la fatigue physique doivent être évalués sur un relais complet.

Rallye et contre-braquage rapide

Une base Direct Drive compacte peut convenir aux changements de direction rapides, mais trop de damping et de friction ralentissent le volant. L’Apex est plus facile à maîtriser ; les 12 et Platinum devraient utiliser des profils rallye dédiés avec moins de couple. Cet article ne prétend pas que Boosted Media a testé l’Apex en rallye.

Quelle Conspit ARES choisir ?

Points forts et compromis de la gamme ARES

Conspit ARES ou Simagic Alpha EVO ?

Conspit gagne actuellement sur le prix à 8 et 20 Nm. Simagic propose un écosystème de volants plus large, une progression claire sur quatre modèles et un environnement SimPro Manager plus établi. Les ARES 12 CDR et Alpha EVO 12 Nm constituent le comparatif polyvalent direct ; les ARES Platinum et Alpha EVO Pro représentent le choix performance. Consultez le guide complet de la gamme Simagic Alpha EVO pour examiner l’autre écosystème.

Verdict TFS

La gamme Conspit ARES mérite d’être considérée parce que ses tarifs ne reposent pas uniquement sur un couple élevé. Les fiches actuelles des 12 et Platinum associent châssis compact, encodeur optique, versions CDR modernes et plateforme logicielle améliorée.

L’ARES 12 CDR est notre recommandation générale la plus prudente. Elle apporte suffisamment de force et de réserve à la majorité des pilotes sans les contraintes physiques de 20 Nm. La Platinum est la meilleure affaire avec un cockpit déjà rigide, surtout pour seulement 140 € de plus. L’Apex est la porte d’entrée économique, mais il ne faut pas lui attribuer automatiquement toutes les qualités observées sur les modèles 12 et Platinum.

Le risque décisif ne concerne pas les performances brutes. Il porte sur la maturité de l’écosystème, la clarté des versions et les préférences logicielles. Mettez le firmware à jour, vérifiez le Quick Release exact et considérez à la fois les essais très favorables et les analyses plus critiques.

Questions fréquentes

La gamme Conspit ARES fonctionne-t-elle sur console ?

Les fiches actuelles ne mentionnent aucune compatibilité native PlayStation ou Xbox. Les bases ARES sont prévues pour Windows PC.

Quelle différence entre l’ARES Apex et l’ARES 12 ?

L’Apex possède 8 Nm, un encodeur magnétique 21 bits et un châssis plus court. L’ARES 12 développe 12 Nm et utilise un encodeur optique 23 bits dans sa version CDR actuelle.

Pourquoi existe-t-il deux fiches ARES 12 ?

Le catalogue actif comprend une configuration 12 Nm antérieure et une nouvelle version CDR QR. Leur Quick Release, leurs dimensions, leur poids annoncé et leurs contenus diffèrent : vérifiez la fiche exacte avant la commande.

L’ARES Platinum développe-t-elle réellement 20 Nm ?

La fiche TFS CDR actuelle indique 20 Nm. Des articles ou générations plus anciens peuvent mentionner 18 Nm ou un ancien état logiciel ; la génération produit actuelle doit servir de référence.

CDR fonctionne-t-il avec n’importe quel volant de type NRG ?

Le format mécanique peut convenir, mais l’USB passthrough nécessite un pinout et un adaptateur compatibles. Contrôlez l’alimentation et les données, pas seulement le verrouillage à billes.

Le force feedback des ARES s’est-il amélioré ?

OC Racing et Dan Suzuki rapportent une forte amélioration du firmware depuis le lancement. Boosted Media reste plus critique sur le raffinement global : les réglages, la version et les préférences personnelles restent donc importants.

Quelle ARES offre le meilleur rapport usage-prix ?

Tout dépend du cockpit. L’ARES 12 CDR est le choix équilibré. Aux prix vérifiés, les 8 Nm supplémentaires de la Platinum ne coûtent que 140 €, ce qui la rend très attractive sur un châssis rigide.