Position de conduite SimRacing GT3 : le guide de Daniel Morad
Vidéo source : Daniel Morad — Pro GT Driver Sim Seating Position: Make Your Sim Feel Like a GT3 Car!
La réponse en 30 secondes
Pour reproduire une position SimRacing de type GT3, Daniel Morad règle le cockpit dans un ordre précis : siège, pédales, volant, puis écran. L’objectif n’est pas de copier des dimensions fixes depuis le sol. Il faut maintenir les lombaires et les épaules, aligner les pédales avec les hanches, conserver une flexion naturelle des genoux et des coudes, garder les poignets neutres et centrer l’écran sur la ligne de regard. Les angles personnels de Morad servent de point de départ, pas de valeurs universelles : chaque morphologie, siège et cockpit diffère.
Un guide d’ergonomie GT3, pas une liste d’achats
L’ancienne version de cet article TFS évoquait volants, pédaliers, logiciels et audio comme si la vidéo de Daniel Morad constituait un guide général du matériel. Ce n’est pas le cas. La vidéo source de 22 minutes traite précisément de l’ergonomie du cockpit et de la position de conduite GT3.
Morad aborde le sujet comme pilote GT professionnel souhaitant retrouver dans son simulateur la position utilisée dans une Mercedes-AMG GT3. Dans la vidéo, son setup personnel comprend un cockpit Advanced SimRacing ASR Pro, un siège baquet fixe et une Base Direct Drive Simucube 2 Ultimate, mais la méthode reste transposable à d’autres cockpits modulaires.
Le principe essentiel repose sur les relations entre les éléments : les dimensions doivent être mesurées entre le corps et les commandes, pas copiées depuis le sol ou depuis le cockpit d’un autre pilote. Une personne plus grande, un siège baquet plus profond ou une géométrie de pédalier différente modifieront les valeurs finales.
Confort et douleur
Cet article résume la méthode ergonomique d’un pilote ; il ne constitue pas un avis médical. Arrêtez-vous et réévaluez le réglage en cas de douleur, d’engourdissement ou de tension persistante. Des symptômes existants ou récurrents doivent être abordés avec un professionnel de santé compétent.
Régler le cockpit dans cet ordre
- Siège : établir le maintien du bassin, des lombaires et des cuisses.
- Pédales : régler distance, alignement latéral, hauteur relative et angle du support à partir du siège désormais fixe.
- Volant : régler distance, hauteur et inclinaison une fois le bas du corps stabilisé.
- Écran : l’aligner sur la position finale des yeux.
Modifier ensuite le siège déplace hanches, genoux, épaules et ligne de regard : tous les réglages suivants deviennent alors caducs. C’est pourquoi Morad commence par le siège au lieu de placer les pédales à une hauteur arbitraire.
Siège : maintenir le corps avant de rechercher des angles
Siège baquet fixe ou siège inclinable ?
Morad préfère un siège baquet fixe avec supports latéraux. Ceux-ci permettent d’utiliser des trous différents à l’avant et à l’arrière, afin d’associer soutien des cuisses et dossier incliné. Un siège inclinable est plus facile à ajuster, mais sa fixation par le dessous peut limiter l’angle de l’assise et laisser le pilote glisser lors des freinages appuyés.
Cette préférence correspond à son setup GT : elle ne rend pas tous les sièges inclinables inadaptés. Les vrais critères sont ailleurs. Le bassin doit rester fixe, les cuisses soutenues et les lombaires en contact avec le siège lorsque la pression de freinage atteint son maximum.
Les angles de référence de Daniel Morad
| Réglage | Setup de Morad dans la vidéo | Point à vérifier |
|---|---|---|
| Inclinaison de l’assise | Environ 32–34° vers le haut | Soutien des cuisses sans pression ni glissement |
| Zone lombaire | Environ 50° d’inclinaison | Lombaires maintenues sous le freinage |
| Milieu du dos | Environ 45° | Épaules en contact avec le siège |
| Relation buste-cuisses | Autour de 90° | Bassin détendu et absence de vide lombaire |
Ces mesures décrivent le siège et la morphologie de Morad. Il demande explicitement de ne pas se focaliser sur les valeurs exactes. Le résultat fonctionnel importe davantage : lorsque la pression augmente sur le frein, les lombaires doivent s’appuyer dans le siège plutôt que de se creuser. Si la forme de la coque laisse un vide, ajuster l’inclinaison ou ajouter soigneusement un soutien lombaire peut améliorer le maintien.
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Pédales : régler la relation entre le corps et les commandes
Distance : tester les fins de course
Réglez l’accélérateur afin que la jambe reste détendue à pleine charge. Trop loin, le pilote cherche la pédale avec le mollet et les petits groupes musculaires ; trop près, le pied au repos risque d’appliquer involontairement de l’accélérateur. Le frein peut être légèrement plus proche que l’accélérateur si cette disposition correspond à la technique du pilote et si le pédalier autorise des réglages individuels.
Sur le frein, Morad initie la pression avec les quadriceps, laisse le talon rejoindre la butée près du pic de pression, puis utilise cet appui pour relâcher progressivement. Il s’agit de sa technique, pas d’une méthode obligatoire pour toutes les géométries. Le principe transposable consiste à générer une forte pression avec les grands muscles de la jambe, sans verrouiller le genou, sursolliciter la cheville ni déplacer le bassin.
Alignement latéral : hanches, genoux et pieds dans le même plan
Le siège et les pédales doivent être alignés afin que la jambe de freinage ne pousse pas en diagonale. Morad explique qu’un décalage latéral peut charger le genou de manière inconfortable avec un frein ferme. Si le cockpit impose des pédales décentrées, alignez autant que possible le siège et le corps sur leur position.
Hauteur : ne plus mesurer depuis le sol
Dans le cockpit de Morad, les talons se trouvent approximativement au niveau du bas du bassin, mais il rejette cette valeur comme mesure universelle depuis le sol. La hauteur des pédales dépend de l’inclinaison du siège et des proportions du pilote. Sa référence la plus utile est l’angle derrière le genou : environ 130°, avec une position mesurée proche de 127° dans la vidéo.
Cette valeur reste un point de départ. La bonne position conserve une flexion de la jambe en fin de course, permet aux quadriceps de produire la pression de freinage et évite à la fois l’extension excessive et une position trop repliée.
Angle du support : contrôler le point de pivot
Lorsque le support de pédalier de Morad n’était incliné que d’environ 6°, son talon quittait le repose-talon dès que le pied dépassait le pivot de la pédale. Relever l’arrière du support à environ 12° a maintenu le talon et amélioré la répétabilité. Cela ne signifie pas que chaque face de pédale doit être réglée à 12° : la géométrie des bras, l’angle des plaques et la position de montage modifient le résultat.
Le test pratique reste simple. Sur toute la course d’accélérateur et de frein, le talon ne doit pas être forcé à flotter, la cheville doit rester contrôlée et le pied ne doit pas travailler exagérément au-delà du pivot.
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Volant : distance, puis angle et hauteur
Distance : utiliser le test du poignet
Les épaules contre le siège, tendez un bras au-dessus du volant. Morad place celui-ci afin que le poignet atteigne approximativement sa partie supérieure. Lorsque les mains reprennent leur position de conduite, les coudes forment alors une flexion naturelle proche de 90°.
Cette position évite de piloter bras tendus, ce qui peut décoller les épaules du siège et charger leur partie avant. Le corps reste maintenu pendant que le torse, le dos et les bras se partagent l’effort de direction.
Angle : conserver des poignets neutres
Morad utilise un angle de volant d’environ 14° dans cette position GT3. Son critère n’est pas le chiffre : les mains en place, les poignets doivent rester droits, sans flexion vers le haut ou vers le bas. L’angle idéal varie donc selon le diamètre du volant, la position des poignées, l’inclinaison du siège et la fixation de la Base Direct Drive.
Il indique utiliser environ 13 Nm sur sa Simucube 2 Ultimate dans ce setup. Cette valeur est contextuelle et ne constitue pas une recommandation. Le force feedback doit être réglé selon le simulateur, la voiture, le diamètre du volant, les limites du matériel et la capacité du pilote à conserver le contrôle sans tension.
Hauteur : prendre l’épaule comme référence
Morad positionne le volant afin que le haut de la main, une fois le volant tenu, arrive approximativement au niveau du haut de l’épaule. Trop bas, il peut sursolliciter le torse et l’avant de l’épaule ; trop haut, il peut charger le haut du dos et les trapèzes. Testez la direction dans les deux sens sans décoller les épaules du siège.
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Écran : le centrer sur la ligne naturelle du regard
Réglez l’écran uniquement lorsque le siège, les pédales et le volant ont atteint leur position finale. Installez-vous naturellement, la tête détendue dans la position de conduite, puis placez le centre de la zone visible sur la ligne du regard. Cette disposition équilibre la vision au-dessus et sous l’horizon virtuel, sans inciter à incliner la tête.
La hauteur de l’écran ne remplace pas le réglage du champ de vision. Une fois la position physique fixée, le FOV du simulateur doit encore être calculé à partir de la distance entre les yeux et l’écran, de la taille de celui-ci et de la configuration d’affichage.
Checklist de position de conduite SimRacing GT3
- Le bassin ne glisse pas lors du freinage maximal.
- Les lombaires restent maintenues sans qu’un vide apparaisse sous la pression.
- Les épaules demeurent contre le siège pendant la rotation du volant.
- La jambe d’accélérateur reste détendue à pleine charge.
- La jambe de frein pousse dans l’axe de la hanche et du genou.
- Les genoux restent fléchis en fin de course.
- Les talons demeurent contrôlés sur ou près du repose-talon.
- Les poignets restent neutres à la position de prise habituelle.
- Les coudes conservent une flexion naturelle sans être verrouillés.
- Le volant ne touche ni les cuisses ni les côtés du siège.
- Le centre de l’écran rejoint la ligne naturelle du regard.
- Un test complet freinage-direction ne provoque ni douleur, ni engourdissement, ni extension forcée.
Modifiez une seule variable à la fois, puis répétez les contrôles. Un déplacement de cinq millimètres ou une légère correction d’angle peut être plus utile que la copie exacte des mesures d’un pilote professionnel.
Questions fréquentes
Quelle est la meilleure position de conduite SimRacing ?
Il n’existe pas de dimensions uniques. Pour une position GT3, commencez par un siège baquet offrant un bon maintien, alignez les pédales avec les hanches, conservez une flexion naturelle des genoux et des coudes, gardez les poignets neutres et centrez l’écran sur la ligne de regard.
Les pédales doivent-elles être au niveau du siège ?
Pas selon une mesure universelle depuis le sol. Dans le cockpit de Morad, les talons sont approximativement au niveau du bas du bassin, mais il privilégie l’angle des jambes, le confort en fin de course et l’utilisation des quadriceps plutôt que la hauteur absolue.
À quelle distance placer le volant ?
Les épaules contre le siège, le poignet doit atteindre approximativement le haut du volant. Dans la position de prise habituelle, les coudes restent naturellement fléchis et les épaules ne se décollent pas du siège.
L’angle de siège de 32–34° de Daniel Morad est-il obligatoire ?
Non. Il correspond à l’angle de son assise dans cette vidéo. Des coques, supports et morphologies différents imposent d’autres mesures. Le maintien lombaire, la stabilité du bassin et le confort sous le freinage constituent les vrais critères de validation.
Cette position convient-elle aussi à la Formula ?
Pas directement. La vidéo reproduit une position de conduite GT3. Une position Formula modifie généralement l’inclinaison du siège, la relation entre hanches et talons, l’extension des jambes, la position du volant et la géométrie d’affichage.
Que faut-il régler en premier sur un cockpit ?
Le siège, puis les pédales, le volant et enfin l’écran. Chaque étape dépend de la position du corps établie lors de la précédente.
Source contrôlée à partir de la vidéo complète de Daniel Morad et de sa transcription anglaise. Les angles indiqués sont les valeurs de référence personnelles de Morad, pas des prescriptions ergonomiques universelles.